Des photographies des conséquences montrent la proue du navire épinglé sous les sections tombées du pont. La chaîne d'ancre est visible, ce qui signifie qu'à un moment donné l'ancre a été larguée, même s'il n'est pas certain que cela se soit produit avant ou après l'impact. La chaîne semble cependant être inclinée, ce qui, selon Mercogliano, pourrait être le signe qu'elle a été lâchée peu de temps avant l'accident et traînée pendant un bref instant.
L'avocat James Turner de Quadrant Chambers à Londres est spécialisé, entre autres, dans les collisions maritimes. Il affirme qu'il n'y aurait eu à bord d'un navire marchand de ce type aucun système automatisé capable d'empêcher l'impact. Les informations provenant du radar, de l'AIS et des observations visuelles auraient cependant été disponibles pour l'équipage.
Mais les systèmes de collecte de données pourraient désormais révéler exactement ce qui s’est passé. Comme sur les avions, les navires commerciaux disposent d’enregistreurs de données et audio sur la passerelle, qui constituent souvent une source d’informations clé pour les enquêteurs après l’incident. “Le capitaine appuie sur un bouton, ce qui garantit que les deux dernières heures d'enregistrement audio sont préservées, ainsi que toutes les données des différentes parties du navire, comme le moteur et la direction, etc.”, explique Turner. “Cela peut être téléchargé et interrogé.”
Il ajoute que les estimations de la vitesse du navire au moment de l'incident, telles qu'enregistrées par l'AIS, sont probablement « précises à 99,99 % ».
Pour l’instant, la priorité des intervenants sera de retrouver les survivants du pont tombé. Deux personnes ont été secourues, dont une hospitalisée. Six ouvriers du bâtiment toujours portés disparus.
La catastrophe survient à un moment difficile pour le transport maritime, avec la sécheresse qui a frappé le canal de Panama et les attaques des Houthis frappant plusieurs navires dans la mer Rouge ces derniers mois. La piraterie somalienne est à nouveau en hausse, aussi. La mise à la terre du Jamais donné dans le canal de Suez est encore très récent : il s'est produit il y a à peine trois ans.
Le port de Baltimore insiste dans un communiqué qu'il n'a pas été fermé – des véhicules routiers circulent toujours dans le port – mais tout le trafic maritime entrant et sortant est suspendu jusqu'à nouvel ordre. Les données AIS révèlent une douzaine de navires commerciaux au mouillage à l'extérieur du port, dont l'entrée est désormais bloquée par le pont sinistré et le Dalí. Il faudra un certain temps au Corps des ingénieurs de l'armée américaine pour retirer du fleuve les pièces d'acier du pont, qui représentent une menace importante pour les navires de passage.
“Tous les navires qui se trouvent dans le port sont désormais bloqués”, explique Mercogliano, qui souligne que Baltimore est un port important en termes de livraisons de voitures et d'exportations de charbon.
Dans l’ensemble, affirme-t-il, les opérations maritimes sont aujourd’hui extrêmement sûres, même si le volume et la rapidité des échanges signifient que lorsque les choses tournent mal, cela peut être particulièrement grave.
« Nous transportons les marchandises beaucoup plus rapidement que jamais et il y a très peu de marge d'erreur », dit-il. “Quand il y a une erreur, les erreurs ont tendance à être très importantes.”