Les bus électriques mènent une révolution silencieuse à Nairobi, au Kenya

CNN
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Au début de la pandémie de coronavirus à Nairobi, au Kenya, quelque chose d’improbable s’est produit : une montagne est apparue. Pour freiner la transmission du virus, les autorités ont appelé les milliers d’opérateurs de bus privés de la ville à cesser leurs activités. “En trois jours, l’air s’est complètement dégagé”, se souvient l’entrepreneur Jit Bhattacharya. “Vous pouviez voir le mont Kenya… limpide”, à environ 90 miles de là.

Bhattacharya a également vu une opportunité. Le Kenya produit 90% de son électricité à partir de sources renouvelables – principalement géothermiques et hydroélectriques – et a capacité excédentaire du réseaupourtant il importe la quasi-totalité de ses carburants pétroliers. Et si l’énergie propre pouvait être canalisée vers le secteur des transports ? Peut-être que cela pourrait aider la ville à faire le ménage. Peut-être que le mont Kenya pourrait redevenir une caractéristique permanente de Nairobi.

La capitale kenyane abrite plus de cinq millions de personnes, et les matatus, minibus privés et taxis partagés, “sont essentiels à la façon dont les gens se déplacent à Nairobi”, explique Christopher Kost, directeur du programme Afrique à l’Institute for Transportation and Development Policy. “En ville, nous avons 40% des déplacements en transports en commun.”

“Le défi auquel nous sommes confrontés maintenant est que ces matatus sont bloqués dans la circulation”, ajoute-t-il. « Les gens font face à des retards, le service n’est pas toujours fiable. Ce sont des problèmes que nous devons corriger. »

Les bus électriques pourraient aider à résoudre le problème. Aujourd’hui, Bhattacharya est le PDG et co-fondateur de BasiGo, une startup de la mobilité qui se bat pour électrifier les bus de la ville. L’entreprise n’est pas seule. Le constructeur suédo-kenyan de véhicules électriques Roam a également les yeux rivés sur le secteur des transports de masse de Nairobi. Les deux déploient cette année des flottes d’autobus qui pourraient marquer le début d’un nouveau chapitre pour la ville. célèbre culture matatu.

BasiGo a commencé par importer deux bus de 25 places du géant chinois des véhicules électriques BYD et a lancé un projet pilote en mars 2022. Opérant sur un itinéraire fixe à Dandora, un quartier de l’est de Nairobi, le PDG a déclaré que les deux bus avaient transporté 175 000 passagers et parcouru plus de 135 000 kilomètres (84 000 milles) à ce jour. “Ce qui est le plus remarquable, c’est que pendant tout ce temps, ils ont eu moins de deux jours d’arrêt technique”, ajoute-t-il.

Dans les semaines à venir, 15 bus supplémentaires seront mis en circulation. Ces véhicules ont été importés sous forme de kits, qui sont construits dans la ville côtière de Mombasa, créant des emplois et réduisant les impôts, explique Bhattacharya.

Plutôt que d’exploiter sa flotte, BasiGo vend des bus directement aux opérateurs privés de Nairobi par le biais d’un système de « paiement à la conduite ». Bhattacharya dit que ce faisant, les acheteurs peuvent acheter un bus électrique BYD pour un coût initial similaire à celui d’un bus diesel de taille similaire.

Dans le cadre de l’accord, les chauffeurs bénéficient d’un entretien et d’une maintenance gratuits, ainsi que d’une recharge gratuite. L’infrastructure de recharge – qui puise dans le réseau national – est déployée le long des itinéraires très fréquentés dans les gares où les bus s’arrêtent généralement la nuit. (L’objectif, dit Bhattacharya, est de passer à l’électrique “sans changement de comportement” de la part des conducteurs.)

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Les bus de BasiGo ont une autonomie de 250 kilomètres (155 miles) et se rechargent en quatre heures. Selon le modèle de l’entreprise, BasiGo conserve la propriété de la batterie du bus (« jusqu’à 40 à 50 % de la valeur du véhicule »), ce qui signifie qu’après huit ans ou 600 000 kilomètres (373 000 milles), la batterie est remplacée et l’ancienne la batterie a soit reçu une seconde vie dans une application non véhiculaire, soit recyclée, explique Bhattacharya.

La startup affirme avoir reçu plus de 100 réservations à ce jour. Il vise à avoir 100 bus sur les routes de Nairobi d’ici la fin de l’année et 1 000 bus en service d’ici la fin de 2025.

Pendant ce temps, Roam fait ses propres plans. La startup de mobilité électrique anciennement connue sous le nom d’Opibus, finaliste du prix Earthshot en 2022, propose deux modèles de bus distincts conçus pour les besoins de Nairobi.

Le Roam Rapid peut accueillir jusqu’à 90 personnes, a une autonomie de plus de 360 ​​​​kilomètres (224 miles) et est conçu pour transporter des passagers le long des principaux couloirs et sur des itinéraires tels que les transferts aéroport.

Le bus a fait l’objet de quatre projets pilotes et est actuellement testé sur Thika Road, une autoroute majeure de la capitale. Roam dit qu’il vise à avoir jusqu’à 10 modèles Rapid à usage privé d’ici la fin de l’année. Il attend les résultats d’un appel d’offres gouvernemental lié au futur réseau BRT (Bus Rapid Transit) de la ville, qui pourrait aboutir à un contrat portant sur jusqu’à 100 bus.

“Nous pensons que nous avons développé un produit qui est adorable et utilisable et fonctionnel”, déclare le coordinateur du projet Dennis Wakaba.

Le Roam Move est un bus plus petit conçu pour concurrencer le marché traditionnel des matatu. Wakaba affirme que le bus coûtera 20 shillings kenyans (0,16 $) pour parcourir le kilomètre, contre 50 à 60 shillings (0,40 $ à 0,48 $) pour un équivalent diesel. Grâce à un modèle de financement – ​​dont les détails doivent encore être finalisés – il dit que les conducteurs pourraient récupérer le coût du véhicule en quatre à cinq ans. Le Move est encore au stade de prototype, mais Roam prévoit d’avoir 10 unités achevées d’ici octobre.

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Pour l’instant, la recharge n’est disponible qu’à l’atelier de Roam dans la ville, bien que Wakaba affirme que l’autorisation d’installer des chargeurs accessibles au public sur Thika Road a été accordée, et Roam prévoit d’installer des bornes de recharge le long des itinéraires pour recharger pendant la journée et plein recharge pendant la nuit.

Le chef des produits et de la stratégie, Albin Wilson, tient à faire la distinction entre Roam et son concurrent.

“La plus grande différence est que nous concevons nos produits (nous-mêmes)”, explique-t-il, en adaptant la taille de la batterie, la taille du bus et d’autres facteurs au marché kenyan. « Nous travaillons vraiment dans une verticale différente », insiste Wilson.

Kost estime que si une saine concurrence dans le secteur privé profitera en fin de compte aux consommateurs, le secteur public doit également s’impliquer. « Il ne suffira pas de simplement remplacer les véhicules par des bus électriques. Nous devons nous assurer qu’il y a des améliorations dans les infrastructures, les opérations et les réglementations en même temps », dit-il.

“L’arrangement idéal est celui où le gouvernement investit dans les quartiers, les gares et les dépôts, puis le secteur privé est en mesure d’apporter des capitaux pour investir dans les bus”, ajoute-t-il.

“Nairobi sera une ville beaucoup plus efficace si nous avons un système de transport public décent qui offre un service fiable et rapide”, conclut Kost, avec des avantages économiques potentiels qui pourraient inciter le gouvernement à embarquer.

BasiGo et Roam visent déjà au-delà de Nairobi et du Kenya. “Nous sommes vraiment ravis de proposer ce modèle d’électrification évolutive du système de transport public à d’autres marchés”, déclare Bhattacharya, citant le Rwanda, l’Ouganda, la Tanzanie et l’Éthiopie comme pays potentiels pour l’expansion de BasiGo. Roam dit qu’il recherche des appels d’offres pour le Roam Rapid à travers l’Afrique de l’Est et prévoit de déployer le Roam Move dans la région à la fin de 2024.

En attendant, les deux entreprises font tout ce qu’elles peuvent pour rallier les automobilistes et les navetteurs de la ville à leurs produits. L’électrification ne signifie peut-être pas la fin du matatu, après tout. Cela pourrait être une mise à niveau à la place.

« Nous voulons les rendre accessibles à tous les habitants de la ville de Nairobi. Riche, pauvre, « ça n’a pas d’importance », dit Bhattacharya. “Je pense que les passagers, une fois qu’ils ont fait l’expérience de (nos bus), ils ne sont pas prêts à repartir.”