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Vendredi, le président Biden a mis fin au conflit de travail du fret ferroviaire en signant une loi qui oblige les 12 syndicats impliqués à accepter les termes de l’accord de principe négocié par son bureau en septembre. C’est une loi qu’il a appelé le Congrès à adopter plus tôt cette semaine, même si quatre de ces syndicats ont rejeté ces mêmes conditions. Biden a exhorté le Congrès à adopter cette législation – qui l’a fait avec des majorités écrasantes dans les deux chambres en quelques jours seulement – afin d’éviter ce il a prédit serait « une catastrophe économique à un très mauvais moment du calendrier ».
Biden a essayé de sonner une note d’espoir pour l’avenir. «Mais nous avons encore du travail à faire, à mon avis, pour obtenir finalement des congés de maladie payés, non seulement pour les cheminots, mais pour tous les travailleurs en Amérique. C’est un objectif que j’avais au début, et j’y reviens. il a dit.
Cela a été le récit général autour du conflit de travail du rail de fret depuis septembre, que les travailleurs n’étaient pas satisfaits de l’accord de principe parce qu’il n’y avait pas assez de congés de maladie. Ces derniers jours, virtuellement la totalité de la de la nation premier éditions ont expliqué pourquoi les congés de maladie payés sont devenus le point de discorde dans les négociations et pourquoi les travailleurs ne les ont pas obtenus. Les législateurs progressistes ont présenté un amendement qui ajouterait sept jours de congé de maladie payés à l’accord, qui a été adopté par la Chambre selon les lignes de parti mais a échoué au Sénat. Mais comme je l’ai écrit le 15 septembre, “Bien que ce ne soit pas factuellement incorrect, cela simplifie considérablement la raison pour laquelle les cheminots de fret veulent faire grève et pourquoi ils peuvent voter contre l’accord de principe.”
D’après mon expérience de conversation avec des centaines de cheminots de fret au cours des 18 derniers mois, la question des congés de maladie payés a rarement été soulevée. Oui, les gens ont parlé d’avoir à se présenter au travail malade. Oui, les travailleurs ont déclaré ne pas pouvoir se rendre à des rendez-vous chez le médecin ou recevoir les soins médicaux nécessaires. Mais ils ont également parlé de beaucoup d’autres problèmes qui ont été minimisés au cours des derniers mois, des problèmes qui comptent pour l’ensemble du public américain. Ce qui était autrefois le début d’un soulèvement populaire contre la cupidité des entreprises s’est réduit à un grief concernant les congés de maladie. Ironiquement, cela s’est répercuté sur le processus de négociation. Au moment où Biden s’est impliqué à la mi-septembre, son objectif, de son propre aveu, était d’obtenir plus de congés de maladie pour les travailleurs, une disposition contractuelle dont de nombreux membres syndicaux de base sont profondément sceptiques améliorerait en fait leur vie dans la pratique.
J’ai commencé à couvrir les problèmes de main-d’œuvre ferroviaire au début de 2021 parce que je suis tombé sur une vidéo Youtube d’un responsable syndical nommé Jason Cox avertissant pratiquement tous ceux qui écouteraient que les compagnies ferroviaires de fret réduisaient le personnel jusqu’à l’os, réduisaient les inspections de sécurité et fermaient l’inspection et la réparation. installations. Il n’y avait plus assez de personnes qualifiées pour bien faire le travail. “Au cours des 11 derniers mois, les chemins de fer ont utilisé la pandémie pour réduire davantage la main-d’œuvre au détriment de la sécurité”, a-t-il déclaré. “Carmen est fatiguée mais on s’attend à ce qu’elle maintienne le niveau de politiques d’inspection irréalistes comme si elle était dotée d’un personnel complet.” Il a terminé la vidéo en disant “” J’implore tous ceux qui pourraient regarder et qui ont le pouvoir d’agir d’agir maintenant.” Au moment où je l’ai regardée en février 2021, la vidéo comptait neuf vues. Entre cette date et la publication de mon premier article sur le sujet un mois plus tard, six déraillements de trains de marchandises sur des lignes principales ont été signalés par les médias locaux à travers le pays, et bien d’autres n’ont pas été signalés.
Alors que la vidéo concernait spécifiquement les travailleurs du fret ferroviaire, ce que j’ai découvert dans les mois qui ont suivi était une histoire familière à des millions de travailleurs américains. Une énorme entreprise a déclaré des bénéfices records lors d’appels d’investisseurs tout en exigeant simultanément que les travailleurs fassent plus avec moins et se sacrifient pour la cause, utilisant la pandémie et d’autres facteurs externes comme excuses pour réduire les dépenses à l’os. Des effectifs apparemment arbitraires ont entraîné des réductions d’effectifs. Le mauvais service qui en a résulté a été imputé à la « pénurie de travailleurs ». Les politiques établies par les experts en efficacité commerciale et les MBA des sièges sociaux des entreprises se heurtaient aux besoins réels des travailleurs sur le terrain qui connaissent leur métier. Les avertissements des personnes qui connaissent le mieux le travail selon lesquels tout cela non seulement ne se passera pas bien, mais sont en fait dangereux, sont restés lettre morte, ignorés, et les gens ont même été punis pour avoir parlé.
Pour le fret ferroviaire, la préoccupation supplémentaire est que les travailleurs manipulent souvent des matières dangereuses, des wagons remplis de liquides explosifs, de substances toxiques et de produits chimiques qui, s’ils sont rejetés dans l’air, pourraient provoquer un nuage de poison aux conséquences terrifiantes. En 2013, un train fou avec 72 wagons-citernes remplis de pétrole liquide a dévalé une colline et s’est écrasé dans le centre-ville de Lac-Mégantic, au Québec. Le train est devenu une bombe géante et a tué 47 personnes, détruit 40 bâtiments et déversé des millions de gallons de pétrole dans le sol et la rivière. Parmi les causes de ce drame, selon Wendy Tadros, alors présidente du Bureau de la sécurité des transports du Canada, était “un chemin de fer d’intérêt local exécutant ses opérations à la marge” et coupant les coins sur l’entretien et la formation. En d’autres termes, il faisait exactement ce que font actuellement les compagnies de chemin de fer les plus importantes et les plus rentables du pays.
Les travailleurs n’ont pas seulement peur de leur sécurité et de celle des autres. Ils sont également dérangés par la qualité du service de cratérisation qu’offrent les chemins de fer. Il existe un accord inhabituel entre les principaux syndicats ferroviaires et les expéditeurs, qui sont les clients du chemin de fer, selon lequel l’obsession relativement récente de la direction de réduire les coûts pour améliorer les marges bénéficiaires est mauvaise pour tout le monde sauf les investisseurs de Wall Street. Les expéditeurs en ont assez des retards, des problèmes de service et de la hausse des prix. Eric Byer, PDG de l’Association nationale des distributeurs de produits chimiques, a écrit un éditorial en octobre soutenir les demandes des travailleurs, une mesure remarquable étant donné que les clients d’une entreprise privilégient généralement les faibles coûts et la stabilité du service. Mais, dans ce cas, la direction agit avec un tel mépris des besoins de tous sauf d’elle-même et de ses actionnaires que les syndicats et les clients sont d’accord. Byer et tous les autres dont les industries dépendent des chemins de fer pour acheminer leurs produits sur le marché savent qui est à blâmer. “Pourquoi sommes-nous dans cette situation?” Byer a écrit. “Parce que les compagnies ferroviaires de fret nous ont mis ici.”
Ces problèmes existent depuis des années. Mais la raison pour laquelle les travailleurs sont si furieux qu’ils étaient prêts à faire grève maintenant est à cause de la façon dont les chemins de fer ont réagi à ces problèmes. Au lieu de nettoyer le gâchis qu’ils ont créé, les chemins de fer ont doublé et institué cette année des politiques de fréquentation draconiennes afin de pouvoir serrer encore plus leurs travailleurs existants.
Il est difficile de résumer ou d’exagérer à quel point ces politiques sont horribles. Je vous encourage à lire mes articles précédents sur le sujet si vous ne l’avez pas déjà fait. Mais la version courte est que les personnes qui conduisent réellement les trains doivent passer plus de 90 % de leur vie, y compris le temps qu’elles dorment, soit au travail, soit prêtes à se présenter au travail dans les 90 minutes. Pour mettre cela en perspective, quelqu’un qui travaille 40 heures par semaine chaque semaine de l’année sans vacances ni jours de maladie est à l’horloge moins de 24 % du temps.
C’est là qu’intervient le problème des congés de maladie et passe à côté de l’essentiel. Les cheminots ont des jours de congé, mais ils peuvent être difficiles à planifier. Selon les règles de travail, les cheminots peuvent techniquement prendre des jours de congé s’ils sont malades, généralement appelés jours de congé personnel, mais cela s’avère presque impossible à faire dans la pratique en raison d’absurdités telles que des systèmes automatisés défectueux et des décisions arbitraires des gestionnaires. Vous pouvez tout lire sur les manigances bureaucratiques dans cette histoire. En conséquence, de nombreux travailleurs sont à juste titre sceptiques quant au fait que plus de jours de congé sur papier ne les aideront pas dans la réalité.
Bien que l’impossibilité de prendre des congés de maladie ou de voir des médecins soit une grande préoccupation, j’ai entendu maintes et maintes fois une plus grande préoccupation, à savoir le coût mental de ne pas pouvoir passer un temps significatif à se détendre d’un travail stressant, à passer du temps avec sa famille, à faire passe-temps qu’ils aiment, ou autrement sur autre chose que le travail qui fait que la vie vaut la peine d’être vécue. Sept jours de maladie supplémentaires par an, comme l’aurait exigé un amendement rejeté à la législation du Congrès la semaine dernière, auraient été appréciés comme mieux que rien, mais n’auraient toujours pas permis de résoudre le problème central.
C’est ce que m’ont dit des centaines de cheminots et leurs conjoints – j’ai souvent interrogé les conjoints des travailleurs aussi, car leurs familles ressentent les conséquences de ces politiques d’assiduité autant que les travailleurs eux-mêmes. Mais c’est aussi ce que le Conseil présidentiel d’urgence nommé par Biden – une sorte de super-arbitre – a conclu lorsqu’il a publié son recommandations pour un contrat en août. En rejetant la proposition des syndicats de 15 jours de congé payés par an avec des mécanismes garantissant que les travailleurs puissent effectivement les prendre à court préavis, le conseil a déclaré qu’il reconnaissait que, “bien que nominalement étiquetés comme des jours de congé de maladie, [they] seraient structurés pour être utilisés sur demande comme un moyen de permettre aux employés de mieux équilibrer leurs besoins travail-vie personnelle et seraient effectivement des jours personnels qui ne pourraient être refusés pour aucune raison par les transporteurs. Une fois que la lutte syndicale a fait la une des journaux nationaux, cette clause s’est perdue dans le remaniement, même si elle pourrait être la plus importante de tout le document de 124 pages.
Maintes et maintes fois, j’ai entendu des cheminots dire qu’ils considéraient cette négociation de contrat comme leur dernier et meilleur espoir de lutter contre la cupidité des entreprises, contre une façon de gérer les chemins de fer qui violait tous les principes imaginables de la décence humaine fondamentale. Certains cheminots à qui j’ai parlé voulaient simplement améliorer leurs conditions de travail, mais beaucoup d’autres parlaient en termes plus grandioses. Ils pensaient à une grève aurait être dans l’intérêt supérieur du pays, même si cela entraînait des souffrances à court terme, en attirant l’attention sur – et, idéalement, en forçant la fin – d’un style de gestion qui blesse tout le monde. Notre nourriture et notre carburant, les marchandises que nous commandons et qui sont expédiées de Chine, nos voitures et nos colis Amazon et d’innombrables autres choses sont plus chers en partie pour la même raison que les cheminots veulent faire grève. C’est du moins ce que Martin Oberman, le chef du Surface Transportation Board, une agence fédérale qui a tenu plusieurs audiences sur le service ferroviaire de fret ces dernières années, a à dire.
Non seulement le sort des travailleurs du fret ferroviaire nous affecte tous, mais des millions de travailleurs américains peuvent probablement sympathiser. Bien que les spécificités du sort des travailleurs du fret ferroviaire soient uniques, leur situation ne l’est pas. Elle n’est pas non plus limitée aux cols bleus. Se sentir écrasé sous la coupe d’une direction élitiste qui n’a apparemment aucun intérêt à gérer une entreprise saine et durable aux dépens des personnes qui font le travail juste pour que les gros bonnets au sommet puissent acheter une autre retraite de week-end est le 21e siècle américain dominant expérience ouvrière. Ce conflit a attiré autant d’attention que les histoires ouvrières dans ce pays et c’est toujours le résultat. Comme l’ont dit plus de 500 historiens du travail de premier plan aux États-Unis dans une lettre signée à Biden, cela n’augure rien de bon pour les travailleurs de ce pays. Plutôt que de reconnaître le moment et de voir la lumière, Biden et les démocrates ont détourné leur regard.
Après avoir fait des remarques préparées et signé le contrat, un journaliste demandé Biden quand les cheminots peuvent s’attendre à avoir leurs jours de maladie. “Dès que je pourrai convaincre nos républicains de voir la lumière”, a-t-il déclaré. De grands mots d’un homme qui ne peut pas voir ce qui est juste devant lui.